Incidente Aeronáutico: O Caso do Voo LA 8146
Procedimento de emergência na decolagem
Nesse domingo de Carnaval, 15/02/2026, durante a decolagem de Guarulhos com destino a Lisboa, um Boeing 777-300ER “rejeitou a decolagem a mais de 300 km/h”.
Consta da notícia que “o que chamou a atenção no incidente registrado na pista 10L de Guarulhos, por volta de 19:50, foi a rejeição da decolagem ter ocorrido supostamente após a velocidade de decisão” (a chamada V1) – R7.
Também foi veiculada a informação de que “segundo o procedimento padrão, mesmo apresentando qualquer anormalidade após a V1, o piloto deve seguir com a decolagem e administrar a emergência em voo”, pois “um dos motivos para decolar é justamente porque, em altíssima velocidade (após a V1), o avião nem sempre consegue parar antes dos limites da pista”.
A aeronave estaria a 330 km/h (178 nós) e “equipes de resgate e da Brigada de Incêndio foram para a pista após a parada da aeronave, seguindo o protocolo de segurança”. Ainda, consta que “o incidente ocorreu após uma longa paralisação nas operações de Guarulhos por cona de sobrevoos de drone próximos à cabeceira da pista”.
Os passageiros informam que foram submetidos a grande estresse físico (G-1) e emocional. Um dos passageiros disse que “foi muito traumatizante”, que a voz do piloto estava“trêmula” e que tudo ficou pior quando “a primeira instrução para os passageiros foi que todos ficassem calmos e sentados, e que o corpo de bombeiros estava chegando para resolver o problema”. Por fim, completou o estudante: “Quando eles falaram isso,piorou ainda mais a emoção. A gente pensou que estava pegando fogo, ainda mais com fumaça” – G1.
Fortuito interno e Fortuito externo
O procedimento de emergência em qualquer fase de voo, causado por problemas meteorológicos, bando de pássaros ou questões técnicas do avião (elétrica, motor, hidráulica etc.) é considerado, em tese, fortuito interno, de modo que o procedimento de emergência é um evento que pode gerar danos morais e físicos aos passageiros e, consequentemente, a indenização por danos materiais e morais é devida.
Acidente e Incidente Aeronáutico
O evento com o voo LA 8146 entra na categoria do incidente aeronáutico, conforme as normas técnicas do CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
A se considerar verdadeiro o relato de que a rejeição da decolagem ocorreu entre o V1 e a VR, eu classificaria o evento como um incidente aeronáutico grave, e não apenas um incidente aeronáutico, porque uma rejeição de decolagem com aquela energia sinética envolvida indica elevada probabilidade de acidente.
Sustos e traumas
Se for comprovado que a rejeição da decolagem ocorreu após a V1, a indenização por danos morais ocorre ipso facto. Em outras palavras, a indenização decorre do fato do evento, isto é, o dano é presumido porque os pilotos teriam infringido as regras do avião.
De acordo com o Manual de Treinamento da Tripulação de Voo (FCTM) e o Manual de Operações da Tripulação de Voo (FCOM), a rejeição de uma decolagem entre a V1 e a VR não apenas é proibida pelas normas operacionais, mas também é considerada uma manobra de altíssimo risco, que frequentemente leva a resultados catastróficos. Logo, o alto (e, sobretudo, desnecessário) stress físico e emocional é presumido e a indenização por danos morais devida.
Presunção de dano moral (ipso facto ou in re ipsa) e responsabilidade objetiva
É importante ressaltar que, em todo acidente ou incidente aeronáutico, a responsabilidade do transportador aéreo é objetivamente presumida. Porém, o dano não é sempre presumido. É necessário não confundir a responsabilidade objetiva (ou responsabilidade presumida) com a presunção de dano. Nem sempre as duas andam juntas como São Cosme e São Damião. A presunção de responsabilidade diz respeito à culpa, que fica dispensada de ser comprovada. A presunção de dano é relativa aos prejuízos morais, que são isentos de prova.
No transporte aéreo, a responsabilidade é sempre presumida (de modo que fica dispensada a prova de culpa); a presunção de dano nem sempre, depende da situação concreta.
Diz-se que o dano (moral) é presumido (ipso facto) quando a sua existência não depende de prova diante de situações em que, empírica ou tecnicamente, evidencia-se a sua ocorrência.
Na ocorrência envolvendo o voo LA 8146, caso seja provado (o que é muito simples de se saber) que a manobra de rejeição da decolagem se deu em infração ao manual, desse fato se presume tecnicamente que as pessoas sofreram desnecessariamente.
Caso não se tenha cometido aquela infração ao manual, a evidência do dano moral pode se dar em outras circunstâncias, por exemplo, na maneira como foi gerenciada a crise do voo nos instantes seguintes à parada do avião.
É conveniente o piloto anunciar na cabine do jato cercado de fumaça que é para esperar o bombeiro chegar para resolver o problema?
Um antigo adágio aeronáutico ensina que as viagens aéreas são feitas de milhares de horas de tédio, interrompidas por alguns minutos de pânico. Acrescentamos: A melhor hora para se pensar no acidente aéreo é aquela antes de ele acontecer.
Estavam os tripulantes do voo LA 8146 bem preparados para os minutos de pânico como estavam para as milhares de horas de tédio?
Preciso esperar pelo CENIPA?
Como já explicado, a responsabilidade aeronáutica é sempre objetiva; não depende de prova. Logo, não é preciso aguardar pelos relatórios do CENIPA, que são relativamente demorados e não devem ser empregados para fins de responsabilidade jurídica.
Após a emergência: Resolução 400/2016 da ANAC
Como o transportador aéreo gerencia o tratamento aos passageiros após a emergência, isso conta para amenizar os danos morais, mas também pode se transformar em fonte de novos danos morais. Como se sabe, a Res. 400/2016 da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil estabelece as obrigações do transportador aéreo para com seus passageiros em casos de atrasos ou cancelamentos de voo.
O artigo 20 da Resolução 400 trata do direito à informação.
O artigo 21 daquela resolução cuida da oferta de alternativas de reacomodação, reembolso e execução do serviço por outra modalidade de transporte, devendo a escolha ser do passageiro quando houver atraso de voo superior a quatro horas em relação ao horário originalmente contratado.
Enfim, o art. 27 disciplina a assistência material consiste em satisfazer as necessidades do passageiro e deverá ser oferecida gratuitamente pelo transportador, conforme o tempo de espera, ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas, nos seguintes termos:
I – superior a 1 (uma) hora: facilidades de comunicação;
II – superior a 2 (duas) horas: alimentação, de acordo com o horário, por meio do fornecimento de refeição ou de voucher individual; e
III – superior a 4 (quatro) horas: serviço de hospedagem, em caso de pernoite, e traslado de ida e volta.
§ 1º O transportador poderá deixar de oferecer serviço de hospedagem para o passageiro que residir na localidade do aeroporto de origem, garantido o traslado de ida e volta.
§ 2º No caso de Passageiro com Necessidade de Assistência Especial – PNAE e de seus acompanhantes, nos termos da Resolução nº 280, de 2013, a assistência prevista no inciso III do caput deste artigo deverá ser fornecida independentemente da exigência de pernoite, salvo se puder ser substituída por acomodação em local que atenda suas necessidades e com concordância do passageiro ou acompanhante.
§ 3º O transportador poderá deixar de oferecer assistência material quando o passageiro optar pela reacomodação em voo próprio do transportador a ser realizado em data e horário de conveniência do passageiro ou pelo reembolso integral da passagem aérea.
O art. 28 estabelece as regras de reacomodação, enquanto o art. 29 da Resolução dispõe sobre o reembolso.
O que fazer na hora?
Não convém perder a calma, entrar em conflito com os prepostos do transportador aéreo, nem procurar a polícia, porque o caso não é criminal, mas civil.
É importante produzir provas. Ter imagens do avião, da situação dentro dele, do desembarque e do não-embarque, além de áudios e imagens do painel de informações.
A Resolução nº 196/2010 da ANAC regulamenta os procedimentos de reclamação. Como existe o canal online de reclamação, convém que o passageiro a apresente, a qual, inclusive, servirá de prova dos fatos posteriormente.
Conclusão
De regra, a responsabilidade do transportador aéreo por danos morais resultantes do susto ou trauma sofrido pelo passageiro durante um procedimento de emergência dependerá, exclusivamente, da prova do dano (moral), que poderá ser, conforme as circunstâncias do caso, presumido (ipso facto) ou depender de prova.